物流2024年問題とドライバーの働き方

物流2024年問題とは何か

2024年4月から、トラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限が適用されました。それまで猶予されていた規制が、いよいよ運送業界にも及んだ形です。

これによって何が起きるか。単純に言えば、1人のドライバーが働ける時間が減るということです。運べる荷物の総量は変わらないのに、1人あたりの稼働時間が減れば、業界全体の輸送力は不足します。これが「2024年問題」と呼ばれるものの正体です。

従来、運送業界には「たくさん走れば、その分稼げる」という構造がありました。長時間労働は問題視されつつも、収入面では合理性があったのです。

規制後、この道は塞がれました。働ける時間そのものに上限がある以上、時間で稼ぐことはできません。結果として、労働時間に依存していたドライバーの収入は下がるケースが出ています。

裏を返せば、限られた時間でどれだけ効率よく運べるかが価値になったということです。無駄な待機時間が少なく、コース設計が合理的な会社ほど、同じ時間で多くを運べます。そういう会社は運賃交渉力もあり、ドライバーへの還元もしやすくなります。

輸送力不足を埋めるため、業界全体で人材確保が課題になりました。その結果、未経験者を採用して育てる会社が増え、待遇改善に踏み切る会社も出てきています。転職する側にとっては、条件を比較して選びやすい時期だと言えます。

規制前の水準の残業を前提にした給与モデルは、そもそも成立しなくなりました。求人票の月給に大量の固定残業代が含まれている会社は、規制対応が済んでいない可能性があります。

ドライバーの労働時間の多くを占めるのが、積地・卸地での待機です。ここに手をつけている会社は、限られた時間を有効に使えます。面接で「待機はどれくらい発生しますか」と聞いてみるとよいでしょう。

1人に詰め込みすぎるコース設計は、規制下では破綻します。「渋滞がなければ定時で終わる」と言い切れる会社は、それだけ設計に余裕があるということです。

当社は規制以前から、ドライバーに無理をさせない運行計画を組んできました。理由は制度対応のためではなく、時間に追われる状態では荷物の品質が守れないと考えてきたからです。

冷凍・冷蔵の荷物は、雑に扱えばすぐ品質に出ます。丁寧に扱うには余裕が要る。その余裕を確保することが、結果として労働時間の適正化にもつながっていました。

私たちの配送は埼玉〜東京エリアの短距離・中距離で1日150km前後。総労働時間は1ヶ月172時間の固定時間制で、固定残業代は設けていません。有給取得率は100%です。詳しくは募集要項と1日の流れをご覧ください。

2024年問題は、業界にとっては負担ですが、ドライバー個人にとっては会社を選び直す好機でもあります。長時間労働で埋め合わせてきた会社と、もともと効率よく運んでいた会社の差が、これからはっきり出てきます。

転職を考えるなら、月収の額面ではなく「その金額を、何時間の拘束で得られるのか」で比較してください。